本申請(qǐng)涉及車輛控制，尤其是涉及基于車輛質(zhì)量的駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法、裝置、設(shè)備及介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、傳統(tǒng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通?；诠潭ǖ能囕v參數(shù)，一般車廠會(huì)取車輛載重的中值來設(shè)計(jì)車輛加速、減速的控制策略，但在實(shí)際場(chǎng)景中，車輛載重、貨物分布、乘客數(shù)量等因素會(huì)導(dǎo)致質(zhì)量大幅變化。例如：滿載的車輛與空載車輛的剎車距離差異可達(dá)數(shù)倍，若未動(dòng)態(tài)調(diào)整控制參數(shù)，易引發(fā)追尾或側(cè)翻。當(dāng)乘客分布不均，例如左側(cè)坐滿乘客，會(huì)導(dǎo)致車輛質(zhì)心偏移，影響彎道穩(wěn)定性。所以，如何根據(jù)車輛的質(zhì)量動(dòng)態(tài)調(diào)整駕駛控制參數(shù)成為了不容小覷的技術(shù)問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、有鑒于此，本申請(qǐng)的目的在于提供基于車輛質(zhì)量的駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法、裝置、設(shè)備及介質(zhì)，通過實(shí)時(shí)感知車輛質(zhì)量變化，動(dòng)態(tài)優(yōu)化車輛的自動(dòng)駕駛控制參數(shù)，確保行車安全和舒適性。

2、本申請(qǐng)實(shí)施例提供了一種基于車輛質(zhì)量的駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法，所述駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法包括：

3、基于多源傳感器獲取車輛的當(dāng)前質(zhì)量以及重心位置；

4、基于所述當(dāng)前質(zhì)量、所述重心位置到車輛的x旋轉(zhuǎn)軸的等效半徑以及所述重心位置到車輛的z旋轉(zhuǎn)軸的等效半徑，確定出所述車輛的橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及縱擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；

5、基于所述橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及所述縱擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，確定出當(dāng)前質(zhì)量下所述車輛的自動(dòng)駕駛控制參數(shù)，以使對(duì)所述自動(dòng)駕駛控制參數(shù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。

6、在一種可能的實(shí)施方式之中，所述基于所述橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及所述縱擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，確定出當(dāng)前質(zhì)量下所述車輛的自動(dòng)駕駛控制參數(shù)，包括：

7、基于所述橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量與所述縱擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的比例關(guān)系，確定出所述車輛的當(dāng)前模式；

8、針對(duì)所述當(dāng)前模式為高橫擺模式，基于所述當(dāng)前質(zhì)量、所述車輛的基準(zhǔn)質(zhì)量以及基準(zhǔn)質(zhì)量下的最大轉(zhuǎn)向角，預(yù)測(cè)出在所述當(dāng)前質(zhì)量下所述車輛在拐彎時(shí)的轉(zhuǎn)向角速率；

9、針對(duì)所述當(dāng)前模式為高縱向模式，基于所述當(dāng)前質(zhì)量、所述車輛的基準(zhǔn)質(zhì)量、質(zhì)量補(bǔ)償系數(shù)、所述車輛的初始速度以及摩擦系數(shù)，預(yù)測(cè)出在所述當(dāng)前質(zhì)量下所述車輛的安全剎車距離。

10、在一種可能的實(shí)施方式之中，所述基于所述橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量與所述縱擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的比例關(guān)系，確定出所述車輛的當(dāng)前模式，包括：

11、若所述橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量與所述縱擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量相等，則所述車輛的當(dāng)前模式為載重均衡模式；

12、若所述橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量逐漸增加，則所述車輛的當(dāng)前模式為高橫擺模式；

13、若所述縱擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量逐漸增加，則所述車輛的當(dāng)前模式為高縱向模式；

14、基于所述橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量與所述縱擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，確定出所述車輛的左右輪載荷差，若所述左右輪載荷差大于預(yù)設(shè)閾值，則所述車輛的當(dāng)前模式為單側(cè)載重偏移模式。

15、在一種可能的實(shí)施方式之中，通過以下公式預(yù)測(cè)出所述車輛在拐彎時(shí)的轉(zhuǎn)向角速率：

16、

17、其中，m為當(dāng)前質(zhì)量，m0為基準(zhǔn)質(zhì)量，θbase為基準(zhǔn)質(zhì)量下的最大轉(zhuǎn)向角，θmax為拐彎時(shí)的轉(zhuǎn)向角速率。

18、在一種可能的實(shí)施方式之中，在針對(duì)所述當(dāng)前模式為所述高縱向模式，預(yù)測(cè)出所述車輛的安全剎車距離，以使動(dòng)態(tài)調(diào)整所述安全剎車距離之后，所述駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法還包括：

19、基于所述車輛的實(shí)際剎車距離與所述安全剎車距離，確定出所述車輛的制動(dòng)模式。

20、在一種可能的實(shí)施方式之中，所述駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法還包括：

21、針對(duì)于所述單側(cè)載重偏移模式，基于所述當(dāng)前質(zhì)量對(duì)所述車輛進(jìn)行扭矩分配調(diào)整，或者對(duì)車輛的非對(duì)稱轉(zhuǎn)向靈敏度進(jìn)行調(diào)整。

22、在一種可能的實(shí)施方式之中，所述基于多源傳感器獲取車輛的當(dāng)前質(zhì)量以及重心位置，包括：

23、基于胎壓傳感器、懸架高度傳感器以及慣性測(cè)量單元數(shù)據(jù)采集車輛信息；

24、基于置信度加權(quán)融合公式對(duì)多個(gè)所述車輛信息進(jìn)行信息融合，確定出所述車輛的當(dāng)前質(zhì)量以及重心位置。

25、本申請(qǐng)實(shí)施例還提供了一種基于車輛質(zhì)量的駕駛控制參數(shù)調(diào)整裝置，所述駕駛控制參數(shù)調(diào)整裝置包括：

26、質(zhì)量動(dòng)態(tài)感知模塊，用于基于多源傳感器獲取車輛的當(dāng)前質(zhì)量以及重心位置；

27、慣性參數(shù)確定模塊，用于基于所述當(dāng)前質(zhì)量、所述重心位置到車輛的x旋轉(zhuǎn)軸的等效半徑以及所述重心位置到車輛的z旋轉(zhuǎn)軸的等效半徑，確定出所述車輛的橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及縱擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；

28、動(dòng)態(tài)調(diào)整模塊，用于基于所述橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及所述縱擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，確定出當(dāng)前質(zhì)量下所述車輛的自動(dòng)駕駛控制參數(shù)，以使對(duì)所述自動(dòng)駕駛控制參數(shù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。

29、本申請(qǐng)實(shí)施例還提供一種電子設(shè)備，包括：處理器、存儲(chǔ)器和總線，所述存儲(chǔ)器存儲(chǔ)有所述處理器可執(zhí)行的機(jī)器可讀指令，當(dāng)電子設(shè)備運(yùn)行時(shí)，所述處理器與所述存儲(chǔ)器之間通過總線通信，所述機(jī)器可讀指令被所述處理器執(zhí)行時(shí)執(zhí)行如上述的基于車輛質(zhì)量的駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法的步驟。

30、本申請(qǐng)實(shí)施例還提供一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，該計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，該計(jì)算機(jī)程序被處理器運(yùn)行時(shí)執(zhí)行如上述的基于車輛質(zhì)量的駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法的步驟。

31、本申請(qǐng)實(shí)施例提供的基于車輛質(zhì)量的駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法、裝置、設(shè)備及介質(zhì)，所述駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法包括：基于多源傳感器獲取車輛的當(dāng)前質(zhì)量以及重心位置；基于所述當(dāng)前質(zhì)量、所述重心位置到車輛的x旋轉(zhuǎn)軸的等效半徑以及所述重心位置到車輛的z旋轉(zhuǎn)軸的等效半徑，確定出所述車輛的橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及縱擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；基于所述橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及所述縱擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，確定出當(dāng)前質(zhì)量下所述車輛的自動(dòng)駕駛控制參數(shù)，以使對(duì)所述自動(dòng)駕駛控制參數(shù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。通過實(shí)時(shí)感知車輛質(zhì)量變化，動(dòng)態(tài)優(yōu)化車輛的自動(dòng)駕駛控制參數(shù)，確保行車安全和舒適性。

32、為使本申請(qǐng)的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能更明顯易懂，下文特舉較佳實(shí)施例，并配合所附附圖，作詳細(xì)說明如下。

技術(shù)特征：

1.一種基于車輛質(zhì)量的駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法，其特征在于，所述駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法包括：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法，其特征在于，所述基于所述橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及所述縱擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，確定出當(dāng)前質(zhì)量下所述車輛的自動(dòng)駕駛控制參數(shù)，包括：

3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法，其特征在于，所述基于所述橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量與所述縱擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的比例關(guān)系，確定出所述車輛的當(dāng)前模式，包括：

4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法，其特征在于，通過以下公式預(yù)測(cè)出所述車輛在拐彎時(shí)的轉(zhuǎn)向角速率：

5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法，其特征在于，在針對(duì)所述當(dāng)前模式為所述高縱向模式，預(yù)測(cè)出所述車輛的安全剎車距離，以使動(dòng)態(tài)調(diào)整所述安全剎車距離之后，所述駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法還包括：

6.根據(jù)權(quán)利要3所述的駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法，其特征在于，所述駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法還包括：

7.根據(jù)權(quán)利要1所述的駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法，其特征在于，所述基于多源傳感器獲取車輛的當(dāng)前質(zhì)量以及重心位置，包括：

8.一種基于車輛質(zhì)量的駕駛控制參數(shù)調(diào)整裝置，其特征在于，所述駕駛控制參數(shù)調(diào)整裝置包括：

9.一種電子設(shè)備，其特征在于，包括：處理器、存儲(chǔ)器和總線，所述存儲(chǔ)器存儲(chǔ)有所述處理器可執(zhí)行的機(jī)器可讀指令，當(dāng)電子設(shè)備運(yùn)行時(shí)，所述處理器與所述存儲(chǔ)器之間通過所述總線進(jìn)行通信，所述機(jī)器可讀指令被所述處理器運(yùn)行時(shí)執(zhí)行如權(quán)利要求1至7任一所述的基于車輛質(zhì)量的駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法的步驟。

10.一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其特征在于，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器運(yùn)行時(shí)執(zhí)行如權(quán)利要求1至7任一所述的基于車輛質(zhì)量的駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法的步驟。

技術(shù)總結(jié)
本申請(qǐng)?zhí)峁┝嘶谲囕v質(zhì)量的駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法、裝置、設(shè)備及介質(zhì)，所述駕駛控制參數(shù)調(diào)整方法包括：基于多源傳感器獲取車輛的當(dāng)前質(zhì)量以及重心位置；基于所述當(dāng)前質(zhì)量、所述重心位置到車輛的X旋轉(zhuǎn)軸的等效半徑以及所述重心位置到車輛的Z旋轉(zhuǎn)軸的等效半徑，確定出所述車輛的橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及縱擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；基于所述橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及所述縱擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，確定出當(dāng)前質(zhì)量下所述車輛的自動(dòng)駕駛控制參數(shù)，以使對(duì)所述自動(dòng)駕駛控制參數(shù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。通過實(shí)時(shí)感知車輛質(zhì)量變化，動(dòng)態(tài)優(yōu)化車輛的自動(dòng)駕駛控制參數(shù)，確保行車安全和舒適性。

技術(shù)研發(fā)人員：黃昌強(qiáng),王博,楊金喜,何坤,王成旭,趙強(qiáng),李海生,郭鑫,伍嘉逸
受保護(hù)的技術(shù)使用者：國(guó)汽智端（成都）科技有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/6/26